APRENDIENDO A CAZAR, OTRA VEZ.

Muy bien, el ahora muy conocido radar AN/APG 66 por ser parte primordial del sistema de detección/tiro de las primeras generaciones del General Dynamics F-16 Fighting Falcon pero también de nuestros A-4AR Skyhawk y que como bien sabrá la mayoría es una variante con una serie de modificaciones que incluye a sus subsistemas y a la pantalla emisora-receptora la cual debió ser reducida en tamaño para poder ser ubicada en el morro/cono de proa de nuestro venerable sistema de armas de ataque devenido en defensa aérea tras el retiro y pérdida de capacidad de defensa AA supersónico.

Pero de esta versión hablaremos más abajo centrándonos ahora en los orígenes y características técnicas generales para al final llegar a la que más nos interesa hoy, la que equipa a los que serán nuestros F-16 A/B MLU 6.6.

 EL APG-66 UN SISTEMA TAN IMPORTANTE EN SI COMO LA AERONAVE QUE LO PORTA.

El F-16 fue diseñado desde cero al igual que su hermano mayor el F-15 Eagle sin heredar ni compartir componente alguno con otros modelos o la generación anterior a este y por supuesto un componente tan importante como el sistema radar no fue la excepción a ello.

 El equipo fue diseñado y construido especialmente para el F-16 por la Westinghouse E.C. hoy parte de la Northrop Grumman y a la vez recibiendo a través del tiempo las actualizaciones y mejoras por  la Lockheed Martin hoy en sociedad con la anterior partiendo su desarrollo del un prototipo de la empresa original, el WX-200 modificándolo y a la vez adaptándolo para no solo colocarlo en el modelo de la General Dynamic sino también para poder utilizar las últimas versiones de los misiles de corto y medio alcance del momento a saber, los Sidewinders y Sparrows.

El APG-66 es un clásico sistema de pulsos Doppler de matriz plana en estado sólido el cual trabaja en banda “X”(IEEE) entre los 6,2 a los 10,9 GHz, esta es especialmente útil para la detección a distancias cortas y medias que en este caso ha sido refinado en sus espectros de banda para alcanzar una capacidad de alcance de entre las 80/90 millas (De 150 a 180Kms), dicha característica de banda se utiliza por ser muy eficaz en obtener imágenes/proyecciones para la identificación/discriminación de objetivos sobre todo en movimiento, dicha capacidad es relativa dependiente a situaciones varias concernientes a la meteorología, temperaturas, secciones atmosféricas y empastamiento electrónico siendo un equipo que en sus primeros tiempos (Block 10/15 al 40) adolecía de todas ellas sobre todo con las inversiones térmicas produciendo constantes ecos falsos, interrupciones y disrupciones de sus datos, entre otras, todas estas situaciones hacían que su alcance efectivo real claro se encontrara entre los 65 y 85 kms, dichas falencias se han ido corrigiendo con el tiempo en sucesivas actualizaciones y variantes tanto en sus periféricos de aviónica entre 6 y 8 módulos reemplazables/actualizables (De diseño) , equipo de refrigeración como y sobre todo en lo concerniente a CPU/Software para ir reajustando sus capacidades a las cifras de diseño del mismos he inclusive mejorándolas convirtiéndose así  en un muy versátil y eficaz sistema para aeronaves polivalentes de alcance intermedio como el F-16 incluso para los parámetros actuales en los que las “Tape” de actualización, las variantes de misiles correctas y secundado por aeronaves de apoyo (AEW) con la adecuada utilización de los mismos hacen y harán que este sistema de armas siga siendo muy capas para la defensa y ataque en países con peculiares necesidades como el nuestro que se encuentran en un proceso de transición (Tardío) entre generaciones de dichos sistemas y comenzar a hacer carrera hacía el ordenamiento y a la vez alcanzar/estandarizar los mismos.

El radar utiliza una frecuencia de repetición de pulsos (PRF) de baja para la detección de objetivos a altitud intermedia/alta con poco ruido de fondo, mientras que el modo de detección hacia abajo utiliza una PRF media para la detección de objetivos en entornos con mucho empastamiento electrónico, también ha sido de los primeros en contar con variación de frecuencia resistente a interferencias con hasta 10 modos, la mayoría de búsqueda y seguimiento.

La cobertura es de 120° x 120° y su peso varía entre los 98 y 135 kgs según su configuración final (Variantes).

Los modos de trabajo del sistema del mismo incluyen principalmente el modo aire-aire y el modo aire-tierra con una serie de submodos para cada uno.

El APG-66 consta de 6 LRU (Unidad Reemplazable en Línea). Las mismas son una antena de matriz plana de doble eje con estabilización mecánica, una unidad de radiofrecuencia de baja potencia (LPRF), un transmisor, procesadores de señal digital, computadoras de radar y paneles de control. (De estas se ha encargado bastante el canal “ARA202” con sendos videos muy claros y explicativos)

El bus multicanal del radar cumple con el estándar militar estadounidense MIL-STD-1553B, si alguno de los subsistemas del radar falla, la LRU puede reemplazarse por una unidad funcional y el equipo defectuoso puede enviarse a un taller de reparación certificado para dicho sistema.

La capacidad modular y de estándares a futuro son en buena parte los que han hecho posible que el F-16 haya podido ir recibiendo las diferentes UP GRADES (Actualizaciones) a través del tiempo Block tras Block y que todavía hoy siga teniendo resto no solo en su aviónica si no también en su célula.

Es cierto y debe quedar claro que los blocks iniciales como el de nuestros MLU tienen límites en lo estructural siendo que para poder saltar a niveles más elevados inevitablemente se deberá ir a por los Block 50/52.

A todo esto, cabe resaltar que dicho sistema contenía componentes diseñados y construidos en otros países como Bélgica, Holanda, Noruega y “o casualidad una tal Dinamarca” todos compradores iniciales del F-16.

 ¿Y A DONDE ENTRA LA ARGENTINA EN ESTA HISTORIA?

Se llama ARG-1, una versión más capas en el procesamiento/capacidad de cálculo que la original (V1) y más ligera del APG-66 con mejoras en el sistema de refrigeración y basada en la versión (V2) para los F-16MLU block 10/15 y especialmente modificada para ser instalada en los A-4AR de la Fuerza Aérea Argentina (Antena).

 Al parecer el mismo ha sido modificado en sus frecuencias de trabajo en las bandas I/J (De 8 a 10 GHz para la primera y de 10 a 20 GHz para la segunda) en consonancia con la reducción de tamaño de la antena, cabe aclarar que la reducción/limitación en capacidad en este caso no tiene que ver tanto con el sistema en sí, si no con su software operativo, tengo entendido este último ha sido mejorado a cargo de una empresa local argentina

DESIGNACIÓN DE ORIGEN/VERSIÓN LOCAL: AN/APG-66(V1) /ARG-1
Software: Modificado
Alcance en modo A-A: 144 Km.
Alcance en modo A-S (Seguimiento múltiple): 40 Km.
Alcance en modo cartográfico: 100 Km.
Alcance en modo meteo.: 100 Km.
Escaneo en azimut: 3,2 grados.
Escaneo en elevación: 4,86 grados.
Entrada/Alimentación: 3,58 kW.
Peso: 134,3 kilos
Exploración antena en azimut: 60°
Exploración antena en elevación: 60° 

Es por ello que se dice con lógica técnica operacional la adaptación de los pilotos a la cabina del F-16 llevará menos tiempo del promedio más allá de tener a los Pampa cursando el software/cabina de vuelo compatible con ello y en parte también para el personal de mantenimiento por ser el mismo núcleo de diseño y funcionamiento del modelo original.

Por supuesto las capacidades de AN/APG-66 V2-A del que hablaré más abajo son muy superiores a las dos versiones anteriormente juntas.

 AN/APG-66 V2-A en los F-16 MLU 

Esta es la versión del APG-66 con el paquete de actualización para los F-16 de exportación correspondientes al Mid- Life Up Date más conocido por sus siglas “MLU” las cuales han ido siendo actualizadas en sus periféricos (LRU) tanto en el sistema radar/tiro como en la aviónica de cabina.

 El AN/APG-66(V)2 cuenta con un nuevo procesador combinado de señales de estado sólido DSP simplificado y datos que proporciona siete veces la velocidad y 20 veces la capacidad de memoria de las unidades reemplazables así como del ordenador RC en relación a la versión V1 (Por separado) al igual que del procesador de señales digital con una apreciable reducción de placas de trabajo de 45 a 14.

Entre las variadas capacidades adquiridas está no solo la posibilidad de utilizar las nuevas y mejores versiones de los Sidewinder y AMRAAM si no también la de poder Blockear y lanzar 6 de estos a sendos blancos a la vez.

Lo mismo con el Software incluyendo arquitectura abierta permitiendo la modificación como agregado de packs y soluciones a nivel local por su puesto con los permisos acordados.

En esta nueva variante la resolución mostrada en el modo de mapeo del suelo se cuadruplica y esta es más cercana a la ofrecida por las del tipo SAR. Como se dijo, utilizado para la modernización de la flota F-16A / B de Bélgica, Dinamarca, Noruega y los Países Bajos a mediados de los años noventa puede seguir agregando cierto nivel de actualización en sus módulos y antena emisora/receptora, lo mismo con accesorios de emisión pasiva y ECMs como se le han otorgado para otras naciones adquirientes del modelo a posteriori.

Y es aquí a donde vale aclarar cierto nivel de controversia al respecto, sobre todo cuando se habla de actualización o del recambio de radar por uno más avanzado como los de matriz activa, los tan solicitados “AESA”.

La actualización de un sistema radar/tiro suele desencadenar un dominó de modificaciones puesto que mas allá de las diferencia estructurales que dicha actualización pueda traer estas terminan acarreando lo mismo para sus periféricos, procesador de datos, ordenador, softaware tanto de misión (Radar y armas) como de cabina, a esta última los nuevos parámetros que las pantallas TFT deben presentar que en muchos casos han ser recambiadas por nuevos formatos de presentación, lo mismo con el HUD y el casco del piloto.

A ello se debe agregar el recambio en los mazos de cableado y lo mas importante el sistema de refrigeración del mismo ya que al darle la nueva actualización mejores capacidades estas traen con sigo mayores flujos de datos y temperaturas de trabajo.

También es cierto que los nuevos desarrollos en materiales, la constante miniaturización del hardware con similar o mayores capacidades de trabajo, lo mismo con el sistema de refrigeración han permitido instalar en los F-16 dichos sistemas de nueva generación sin tener que realizar mayores modificaciones estructurales ni remoción de equipo a abordo, pero las mismas en el caso de los F-16 son posibles desde el Block 50/52 en adelante ya que a la postre y dadas las solicitudes operativas a futuro del mismo también fue necesario la actualización motriz no solo por la edad y generación del motor utilizado hasta entonces si no también ante las mayores demandas de energía y posibilidades en la carga paga de armas (Aumento de pesos operacionales) con futuras actualizaciones sobre todo en el modo de ataque al suelo.

No hace falta aclarar los costes asociados a ello los cuales a veces pueden ser de tal magnitud que hagan repensar en la balanza del intentar la actualización o ir a por un nuevo Block que no solo den la posibilidad de salto en un tipo más nuevo si no un mejor horizonte de actualizaciones compatibles con estándares más actuales en la aviónica y las armas a cargar si no y más importante, a futuros.

Como ya dijera en escritos anteriores, nuestros F-16 llegan con sobradas capacidades para una fuerza aérea que está volviendo a comenzar en sus capacidades arrastrando gran atraso generacional en sus sistemas de armas en las que este no solo hará posible su reconexión en el tiempo perdido y la actualidad, será también un maestro/profesor que le permita comenzar a trotar hacia un promisorio futuro ese del que nunca la debieron haber bajado.

Diego E. Sartorio  “La Pampa Tiger”